界面新闻记者 | 高菁
4月中旬的上海，春意正浓。闵行莘庄工业区内，草木新绿，空气中透着蓬勃的生机。位于园区一隅的上海时的科技有限公司(下称时的科技)，不时有访客前来，他们有的是政府代表，有的是产业投资人，也有的是正密切关注低空经济的行业观察者。
近两年，低空经济领域的政策暖风，让这家专注于倾转旋翼载人eVTOL(electric Vertical Take-off and Landing，即电动垂直起降飞行器)的研发、生产和销售的企业成为多方关注的焦点。
截至目前，时的科技已完成6轮融资，披露融资金额达数亿元，融资方有蓝驰创投、德迅投资、KPI资本、洪泰资本等风险投资机构，也有远翼投资、昆仑资本等产业资本，还涵盖了安泰基金、湾沚区国、上海大零号湾创投等政府背景资金以及中东主权基金这样的国际化资本。
蒋俊显然是这里最忙碌的人之一。他随身带着电脑，一边处理公司相关事务，一边在不同场景中切换身份，节奏紧凑。在界面新闻整个采访过程中，他不时接到工作来电，语气简练地进行回复。
这种高频度的工作状态，折射出一家处在风口浪尖eVTOL企业的真实节奏。
作为一名连续创业者，蒋俊此前跨界互联网、AI及自动驾驶行业，在创办时的科技前，蒋俊曾任峰飞航空科技高级战略副总裁。2021年5月，蒋俊参与创办时的科技，并担任创始合伙人兼首席市场官。
蒋俊表示，当时从自动驾驶领域换道eVTOL，看重的是：这种飞行器一旦研发制造出来，它改变的将是人类的出行方式，这个价值是巨大的。
目前，时的科技旗下的主要产品为载人的E20 eVTOL。据蒋俊介绍，这款eVTOL瞄准30-150公里的出行，即介于汽车和高铁之间的出行，“我们做的不是交通工具的替代，而实现有交通工具的一个补充，可以把它理解为毛细血管，它会把干线、支线的各种距离都打通。”
以下是界面新闻与蒋俊的访谈，经后期编辑。
界面新闻：eVTOL构型种类多样，时的科技为何选择难度系数最高的倾转旋翼这一技术路线？
蒋俊：时的科技是中国第一家做倾转旋翼的eVTOL公司，选择这一构型，源于创始团队在eVTOL领域的积累——我们此前曾深度参与复合翼研发，深知其性能的局限。
从商业化角度看，海外eVTOL行业已证明，多旋翼和复合翼因载重比低、成本高、经济性差被逐步淘汰，最终仅剩倾转旋翼路线存活。
目前国内虽有多家企业尝试多旋翼和复合翼，但长期来看，倾转旋翼的商用场景空间更大。倾转旋翼的旋翼动力可复用，飞行速度更快、适航条款更清晰，未来运营经济性优势明显。
当前在国内，时的科技在倾转旋翼构型上走得相对较快，但同时也看到有越来越多的公司都开始去做倾转旋翼，说明这条道路已经逐渐被大家所认可。
尽管技术难度最高，但“难而正确”才有真正的商业价值。
界面新闻：时的科技当前订单和客户结构如何？
蒋俊：目前有约500多架意向订单，90%来自国内。
客户以B端和G端为主，包括景区运营商、民营通航公司及国资低空运营公司。
界面新闻：未来会考虑To C吗？
蒋俊：C端市场在未来五年难突破，核心难点在早期TO C很难管控和基础设施不支持每一个人拥有一架飞行器。低空经济是指千米以下，高频率、常态化、平民价的飞行才能形成的经济业态。
eVTOL主要还是作为现有交通工具的补充，每个人都有一架eVTOL还是很难的事情。我个人认为，作为预留的大玩具是可以的，但是作为私人买回去，想开着去上班，在最近五到十年都很难实现。
时的科技主要瞄准两个应用场景：低空旅游和空中的士。未来随着客户想法越来越清晰，我们可能会根据客户需求做更多去做一些定制化的东西。
界面新闻：时的科技主打产品E20的商业规划路径是怎样的？
蒋俊：时的科技的E20的适航审定申请已经在2023年获得中国民用航空华东地区管理局的正式受理。今明两年内，时的科技将会陆续完成各项适航测试。
我们计划2027年完成适航取证，取证后同步开拓国内外市场。国内首个总装基地已落地芜湖。
界面新闻：E20国产化率情况如何？
蒋俊：除电机采用法国赛峰产品外，其他部件均实现国产化。赛峰电机已通过适航认证，能加速整机适航进程。未来规模量产，电机的成本也会大幅度降低，这样能让整机成本更低。
界面新闻：时的科技的海外布局情况如何？
蒋俊：海外布局方面，目前主要在马来西亚和阿联酋。在这两个地区目前也已有实质性订单。
之所以选择马来西亚和阿联酋，主要是由于看到了这两个国家对于eVTOL来说是具有市场前景的：中东打车特别贵，有快速低成本的交通需求；马来西亚海岛很多，有跳岛旅游的旺盛需求。
界面新闻：国内外eVTOL公司的差距有多大？
蒋俊：当前，全球只有美国的Joby较中国eVTOL公司领先一到两年。基本上，中国企业已经能够追赶上其他外企，甚至赶超了。
相较于国外企业，中国eVTOL公司的竞争力后期会越来越大。未来，海外一架eVTOL可能需要500万-1000万美元，我们的价格竞争力则强得多。
E20 eVTOL量产后的售价大概在100万美元左右，等同于五座双发直升机的十分之一，这一价格无论在全球范围还是国内，都是很有竞争力的。
能够实现这样的价格优势，主要还是受益于国内完整的制造、供应链，以及较低的人工成本等。实际上，任何产品在中国制造都是有巨大优势的。
但是海外可能没有“低空经济”这一说，他们发展eVTOL更多的就是原来直升机市场的替代，海外本身在空运管理等方面其实比中国要开放一些，不同国家、不同地区的产业发展策略和方式都是不一样的。中国庞大的经济体量和人口数量，以及超多的都市群，会让中国有更强劲的市场需求和应用场景。
界面新闻：直升机发展了那么多年，也没有实现普及，为什么觉得eVTOL可以？
蒋俊：客观来看，对比直升机，eVTOL在成本、噪音、安全性方面都更具优势。
直升机发展不起来主要是因为贵。能在上海城市上空飞行的直升机一架都要六七千万元，每个小时维护维养成本可能超3万元，所以平摊到每个人，乘坐一次可能就需要几千元。能够负担的人群，其实很少。
eVTOL为什么有机会？它的终端价格就七八百万元一架，每小时折旧成本就低了。同时，因为是纯电的，飞机维养成本也低，所以未来我们真的可以做到每个人乘坐这架飞机只要300元左右，为社会大众提供出行服务，这才是机会。
界面新闻：eVTOL真正要做到常态化运营，还有哪些难点需要突破？
蒋俊：政策、基础设施、产业链协同缺一不可。国家需进一步放开低空空域管理，加快起降点建设；地方政府应重点扶持主机厂，毕竟“无飞机则无运营”。
我们判断，2027年中国eVTOL肯定能实现商业化，届时用户能真正体验“打飞的”出行。
界面新闻：时的科技成立四年了，对于未来有哪些规划？
蒋俊：时的科技这四年发展很快，从概念设计到原型机下线；从缩比验证机、到框架机，再到原型机的试验试飞验证；从适航认证申请，到产业化推进；从最初的几个人，到现在的百人团队；我们一直在稳步前进。
研发方面，我们已经完成超过700架次的试验试飞，今年计划挑战全剖面飞行测试和载人试飞试验。适航方面，我们率先签署G-1(审定基础)，今年目标签署G-2(符合性确认)和CP(审定计划)，加快适航进程。时的科技目前已经完成6轮融资，也有着清晰的资本市场上市规划。后期我们也会再引入一些战略投资人和产业投资人，推动我们产品的规模商业化。
未来，时的科技会将中国制造的高端装备卖到全球，将中国的eVTOL产品标准向外输出，代表中国参与全球低空市场技术角逐。
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